Automobilių tarša tai: kenksmingi kuro degimo produktai, kuro nutekėjimai, nugaravimai, atitarnavę tepalai, agregatai bei atliekos po aptarnavimo, padangų ir kelių dangos nusidėvėjimo dulkės, triukšmas. Didžioji teršalų dalis iš kuro degimo. Automobilio variklyje, sudegant 1 kg benzino, kartu sudega apie 14 kg oro, o į atmosferą išmetama apie 15 kg įvairių dujų mišinio. Vadinasi, vienas automobilis, per metus nuvažiuodamas 10 tūkst. km ir sunaudodamas po 7 kg benzino 100 km, išmeta apie 10 tonų įvairių dujų mišinio.
Išmetamų toksinių dujų kiekis bei sudėtis labai priklauso nuo variklio tipo, kuro rūšies, važiavimo režimo, degimo sureguliavimo. Įvertinant įvairių tyrimų rezultatus ir mūsų automobilių parko nusidėvėjimą bei vairavimo kultūrą, galima teigti, kad vidutinis šalies automobilis, sudegindamas vieną toną kuro, išmeta vidutiniškai 600 kg anglies monoksido, 75 kg angliavandenilių, 30 kg azoto oksidų, 15 kg aldehidų. Vadinasi, kasmet Lietuvos autotransporto sąžinę prislegia apie 400 tūkstančių tonų pavojingų teršalų. Apart jų yra dar ir nepageidaujamas anglies dvideginis, kuris, kaip žinia, sparčiai gausėdamas jau kelia realų šiltnamio efekto pavojų visam pasauliui.
Vertinant toksinių medžiagų poveikį gamtai ir žmogaus sveikatai, mūsuose dažniausiai minimas švino poveikis. Ačiū Dievui, jo mažėja. Tačiau švinas nėra pavojingiausias. Antai, benzpirenas (vienas iš keliolikos automobilio išmetamų policiklinių angliavandenilių) yra gerokai toksiškesnis. Didžiausia leistina jo koncentracija ore yra viena milijoninė miligramo dalis (švino 300 kartų didesnė). Pasak vokiečių mokslininkų, benzpirenas sukelia ir skatina piktybinius plaučių ir gerklės auglius. Lietuvos Fizikos instituto duomenimis, benzpireno koncentracijos Lietuvoje prie intensyvaus eismo magistralių viršija didžiausias leistinas koncentracijas 15-20 kartų, o kur bloga ventiliacija, dar daugiau. Daržovių užterštumas benzpirenu net už 60-70 metrų nuo Vilniaus - Kauno magistralės keliolika kartų viršija didžiausias leistinas koncentracijas.
Lietuvoje automobilių taršumas paprastai vertinamas tik pagal išmetamo anglies monoksido kiekį. Kitų 60 toksinių komponentų puokštės sudėtis lieka nežinoma. O žinoti šių medžiagų kiekį ir sudėtį būtų labai svarbu, nes jų neigiamas poveikis ne tik individualus, bet atskirais atvejais dar ir sumuojasi. Atmosferoje formuojasi nauji junginiai - fotooksidantai. Pavyzdžiui, azoto oksidai formuoja rūgštinį lietų, nuo kurio labai kenčia gamtinė aplinka, kultūros paveldo objektai.
Dar vienas labai reikšmingas automobilių taršos elementas - triukšmas. Aukštas triukšmo lygis ne tik trukdo poilsiui, susikaupimo reikalaujančiam darbui, bet neigiamai veikia kraujotaką, virškinimą, nervų ir endokrinines sistemas, sutrikdo skydliaukės, antinksčių, hipofizės veiklą. Dėl to susilpnėja organizmo atsparumas įvairioms ligoms, uždegiminiams susirgimams.
Jei 40 proc. susirgimų yra sąlygoti aplinkos užterštumo, tai didžioji susirgimų mūsuose dalis - automobilinės taršos pasekmės.
Automobiliams reikalingi milžiniški asfaltu ir betonu padengtų teritorijų plotai. Tam tenka aukoti ir puikius natūralius gamtovaizdžius, ir derlingo dirvožemio hektarus, ir senųjų miestų bei miestelių urbanistinę struktūrą. Pokario dešimtmečiais ne tik komunizmo statybos aikštelėse, bet ir demokratijos šalyse didžiulės lėšos buvo išleistos miestų centrų pertvarkymui. Siekiant išplatinti gatves ir įrengti parkavimo aikšteles, buvo griaunami senamiesčiai, naikinamas kultūros paveldas. Jaukios, žmogaus mastelio erdvės buvo pertvarkytos pagal automobilio parametrus.
Pasirodė, kad, norint užtikrinti susisiekimą dideliame mieste, automoblių gatvėms ir saugojimo aikštelėms reikia skirti ne mažiau kaip 50 proc. erdvės. Juk vienam vieninteliam automobiliui pastatyti reikia ne mažiau kaip 20 kv.m ploto, t.y., daugiau nei reikia ploto darbo vietai įrengti. Vadinasi, šalia daugiaaukščių kontorų ir įmonių turi atsirasti panašaus tūrio automobilių parkavimo aikštelės. Panašia kryptimi toliausiai nuėjo JAV miestai. Pavyzdžiui, Los Andžele automobilių gatvėmis ir parkavimo aikštelėmis jau užimta 60 proc. teritorijos, o transporto kamščių problema taip ir neišsisprendė. Dabar vėl visuose didmiesčiuose plėtojamas viešasis susisiekimas.
Olandai jau kelinti metai nebestato naujų magisralių, nes suprato, kad visų automobilistų reikmių patenkinti neįmanoma. Vienintelė racionali išeitis - apriboti važiavimą automobiliu. Tuo keliu jau pasuko visa Vakarų Europa.
Intensyviai urbanizuotoje teritorijoje, plėtojant vien automobilinį susisiekimą, autokelių ir stovėjimo aikštelių ploto niekada neužtenka.
Apskaičiuota, kad didžiausia tikimybė kiekvienam mūsų planetos žmogui žūti yra autoavarijose. Tikimybė lygi 1 proc. Liūdnas rekordas - autoavarijose jau žuvo daugiau žmonių nei masinėse XX amžiaus karų žudynėse. Pagal nukentėjusių ir žuvusiųjų autoavarijose skaičių 10 000 gyventojų ir 10.000 automobilių Lietuva užima vieną iš pirmųjų vietų Pasaulyje. Per paskutinį dvidešimtmetį Lietuvoje kelių eismo įvykiuose žuvo per 16 tūkstančių žmonių, o apie 99 tūkstančiai buvo sužaloti. Dalis jų liko invalidais visam gyvenimui. Tai didelė netektis mažai tautai. Avarijų su tragiškomis pasekmėmis Lietuvoje gausą, visų pirma, sąlygoja pasibaisėtina daugelio vairuotojų važiavimo kultūra. Atrodo, kad Lietuvoje automobiliu vykstama žudyti. Šimte eismo nelaimių žūsta daugiau kaip 19 žmonių, kai, tuo tarpu, Europos Bendrijos šalyse - vidutiniškai 3-4 žmonės.
Automobilis padiktavo automobilinį gyvenimo būdą. Esminis jo bruožas - automobiliu važiuojama visur - kur galima ir negalima, dažniausiai nuo durų iki durų. Neigiamos tokio gyvenimo būdo pasekmės: hipodinamija, patekimas į užburtą kompensacinį gyvenimo ratą. Pradžioje skubama daugiau uždirbti, po to - kompensuoti organizmo ir psichikos nuovargį. Tada vėl intensyvumas, vėl brangiai pirktas komfortas, vėl užteršta aplinka, ligos, vėl gydomieji chemikalai. Automobilis verčia žmogų supervartotoju. Brangiai automobilio sutaupytą laiką tenka skirti kūno reabilitacijai. Tai yra, užuot gavęs sveikatai naudingą fizinį krūvį, vaikščiodamas pėsčiomis, važinėdamas dviračiu, jis leidžia pinigus automobiliui (dalį kelionių jau tenka atlikti dėl paties automobilio - papildyti kuro, atlikti priežiūrinį aptarnavimą ir pan.), teršia aplinką, priverstas pirkti kūno kultūros paslaugas, tapti nuolatiniu vaistų, medicinos paslaugų vartotoju.
Sutaupytas laikas išbyra kaip smėlis, beskubant prabėga gyvenimas. Kas dieną atsisakyti turimo komforto vis sunkiau - daugelį tepriverčia tik liga arba mirtis. Kita vertus, ten, kur daug automobilių, vaikščioti ne tik nemalonu, bet ir nesaugu bei kenksminga. Tačiau daliai automobilinės kultūros žmonių automobilis yra meilės objektas. Tik išsirinkę šį meilės objektą jie įgyja asmeninės nepriklausomybės ir vertingumo pojūtį. O modeliai - vis gražesni, paklusnesni, patogesni....
Ar yra alternatyva automobiliui?
Didiesiems Vakarų miestams susidūrus su automobilizacijos problemomis, inžinieriai ėmė raminti, kad viską išspręs technikos pažanga - nauji automobiliai, naujas kuras ir pan. Tačiau ne visus gyventojus jau galima apžavėti technikos stebuklais, dažnai prieinamais tik išrinktiesiems. Įvairūs gyventojų sluoksniai mato skirtingus automobilizacijos problemų sprendimo kelius, tačiau Vakarų Europoje pastebima ryški pasitikėjimo technikos pažanga krizė.
Tik 41 proc. Vakarų Europos gyventojų pritarė teiginiui, kad technikos pažanga išspręs automobilizacijos sukeltas problemas.
Kaip matyti, labiausiai technikos pažanga pasitiki savo technine - ekonomine raida atsiliekančios Graikijos gyventojai. Pagal sociologinio tyrimo Vilniuje duomenis vertinant pasitikėjimą technikos pažanga, Lietuva priskirtina atsilikusioms šalims. Beveik pusė vilniečių mano, kad automobilizacijos problemas galima išspręsti, statant daugiau kelių, plečiant gatvių tinklą.
Gyventojai daug tikisi iš aplinkelių tiesimo. Deja, aplinkeliai, gerai saugantys mažus miestukus, menkai gelbsti didžiuosius. Didmiesčiuose didesnę dalį sudaro ne tranzitinis, o vidaus transportas, todėl jo negalima nukreipti aplinkeliais.
Daug daugiau negu iš techninės pažangos Vakarų Europos šalių gyventojai viliasi iš urbanistinių ir eismo organizavimo sprendimų.
Trys ketvirtadaliai Vakarų Europos gyventojų teigia, kad labai efektyvi priemonė spręsti automobilizacijos problemas mieste yra pėsčiųjų zonų įrengimas.
Atsakymai į kitus klausimus rodo, kad šių Europos šalių gyventojai pirmumą teikia autotransporto apribojimams miestų centruose.
Labai panašiai buvo įvertintas siūlymas apriboti automobilių eismą gyvenamajame rajone.
90-ųjų metų pradžioje pagal reprezentatyvaus sociologinio tyrimo rezultatus 46 proc. vilniečių pareiškė, kad važinėtų dviračiais, jei būtų nutiesti saugūs takai. Tuo tarpu dabar nors kartą per savaitę (vasarą) dviračiu pasinaudoja tik apie 3 proc. suaugusių vilniečių.
Kas, visų pirma, turi pakeisti mąstymą? Be abejo, savivaldybių pareigūnai ir projektuotojai. Jie neturi teisės teigti - nėra poreikio. Jie neturi teisės laukti, kol automobiliai galutinai užkimš miesto centrą, kiemus ir šaligatvius, kol atitinkamame kelio ruože žus daugiau kaip N dviratininkų, važiuojančių nepritaikytomis trasomis. Projektuotojams jau seniai laikas keisti technokratinę mąstyseną, nukreiptą vien į techniką ir pradėti sveikos gyvensenos sąlygų planavimą. Technika dovanoja daug patogumų bei malonumų, bet nuolat reikalauja kruvinų aukų ir nejuntamų palūkanų sveikatos sąskaita. Liūdnas paradoksas - didesnius patogumus lydi gyvenimo džiaugsmo, sveikatos praradimas, o tai reiškia ir pačio gyvenimo praradimą.
Ar galimas kitas kelias? Tikras Žaliasis pasakytų: Reikia ne kalbėti apie dviratį, o sėsti ir važiuoti. Keli atkaklūs dviratininkai, kasdien mindami pedalus, nepaisydami pareigūnų ir projektuotojų nihilizmo, nuolat balsuoja už ekologiško ir sveiko susisiekimo atgimimą. Tačiau šis kelias tikrai pavojingas - mūsų automobilistai ne danai ar olandai, kuriems dviratininkas - lygiavertis eismo dalyvis.
